Un moteur Aston Martin qui cale (coupure inopinée, au ralenti, en roulant ou à l'arrêt) peut indiquer divers problèmes sur ces machines parfaitement réglées.

Un régime de ralenti excessivement élevé sur une Aston Martin (généralement supérieur à 800-1 000 tr/min à chaud, selon le modèle) indique que le système de contrôle moteur laisse passer trop d'air, de carburant ou de compensation de régime au-delà de la normale.

Pour les V8 (comme la Vantage) ou les V12 (comme la DB11 ou la Rapide), cela peut provenir de plusieurs sources clés.

Voici ce qui pourrait être en cause et comment y remédier : Une cause fréquente est une fuite de dépression. Les Aston Martin utilisent des systèmes d'admission complexes, et une durite fendue, un collier de serrage desserré ou un joint de collecteur fissuré peuvent laisser entrer de l'air supplémentaire.

Cela trompe l'ECU en lui faisant croire que le papillon est plus ouvert qu'il ne l'est réellement, et il accélère donc le ralenti pour compenser. Vous pouvez entendre un léger sifflement sous le capot lorsque le moteur tourne, bien qu'il ne soit pas toujours audible. Un test de fumée est le meilleur moyen de le détecter : les garages injectent de la fumée dans l'admission, qui s'échappe là où se trouve la fuite.

Un autre suspect est le corps de papillon lui-même. S'il est légèrement bloqué en position ouverte (accumulation de calamine, contamination de l'huile (fréquente sur les V12) ou actionneur défectueux), le moteur reçoit plus d'air que prévu. Nettoyer le corps de papillon avec un solvant comme le nettoyant pour corps de papillon CRC peut résoudre les problèmes liés à l'encrassement, mais si l'actionneur électronique est défectueux, un remplacement peut être nécessaire. Sur certaines Aston, comme la DB9, le papillon s'adapte via l'ECU ; une réinitialisation (débrancher la batterie pendant 20 minutes ou utiliser un outil de diagnostic) peut donc aider après le nettoyage.

Le ralenti est géré par la vanne de régulation d'air de ralenti (IACV) ou, sur les modèles plus récents, par l'ECU via la commande d'accélérateur. Une IACV bloquée ou sale peut ne pas réguler correctement le débit d'air, ce qui peut entraîner un ralenti trop élevé. Si votre Aston est plus ancienne (avant 2010), vérifiez si elle est équipée d'une IACV séparée,  son nettoyage ou son remplacement pourrait résoudre le problème.

Sur les voitures plus récentes, elle est probablement intégrée, le corps de papillon ou l'ECU étant donc plus suspect. Des problèmes de capteurs peuvent également perturber le système. Un débitmètre d'air massique (MAF) défectueux peut surestimer le débit d'air, ce qui incite l'ECU à augmenter le régime de ralenti.

De même, un capteur de température du liquide de refroidissement bloqué en mode « froid » peut faire croire au moteur qu'il est encore en train de chauffer, ce qui maintient le ralenti élevé. Vérifiez les lectures du MAF avec un scanner pour détecter des anomalies et testez la résistance du capteur de température si vous disposez d'un multimètre (les valeurs varient selon le modèle, mais un moteur froid devrait afficher une résistance plus élevée qu'un moteur chaud).

Les causes liées au carburant sont moins probables, mais possibles. Si l'ECU surcompense une situation perçue comme pauvre (trop d'air, pas assez de carburant), il peut accélérer le ralenti. Cela peut être lié à une fuite de dépression ou à un injecteur obstrué qui ne pulvérise pas suffisamment de carburant, mais vous remarquerez généralement aussi un fonctionnement irrégulier.

Pour diagnostiquer le problème, munissez-vous d'un scanner OBD2 et recherchez les codes : P0507 (problème de ralenti élevé) ou les codes de mélange pauvre (P0171/P0174) pourraient indiquer des fuites d'air ou des défauts de capteur.

Observez les données en temps réel : le papillon des gaz est-il à 0 % au ralenti ? Sinon, il ne se ferme pas complètement. Faites tourner le moteur : le ralenti chute-t-il brièvement puis remonte ? C'est un signe classique de fuite de dépression. Si le régime est élevé et constant, sans chute, suspectez le papillon des gaz ou les capteurs.

Nettoyer les corps de papillon ou les débitmètres d'air massique est peu coûteux (20 $ pour les fournitures, une heure de travail). Un nouveau corps de papillon peut coûter entre 500 $ et 1 000 $ plus la main-d'œuvre, bobines ou capteurs, entre 100 $ et 300 $ chacun. Les fuites de dépression varient : il peut s'agir d'une durite à 10 $ ou d'une réparation du collecteur à 500 $.

Si le moteur est resté immobile ou mal entretenu, commencez par le plus simple : nettoyez les composants et réinitialisez l'ECU. En le conduisant, vous pourriez corriger automatiquement les petits problèmes pendant que l'ECU réapprend, mais ne le laissez pas hurler à 2 000 tr/min indéfiniment,  la pression sur les supports moteur et l'échappement n'est pas idéale.

Une consommation d'huile excessive sur une Aston Martin peut être un problème frustrant, et ce problème a été constaté sur plusieurs modèles, notamment ceux équipés de moteurs V8 et V12 atmosphériques (comme la DB9, la Vantage ou la Vanquish).

Vous avez un problème de bruit avec votre Aston Martin, notamment au niveau de l'essieu arrière et du différentiel.