Une fuite interne de liquide de refroidissement dans une Aston Martin est un problème grave qui peut révéler plusieurs points de défaillance critiques, notamment sur les moteurs V8 ou V12 de modèles comme la DB11, la Vantage ou les anciennes DB9.
Cela signifie généralement que le liquide de refroidissement s'échappe dans des zones non prévues, comme les chambres de combustion, le circuit d'huile ou l'admission, au lieu de s'écouler vers le sol.
Voici ce qui pourrait être en cause et ce qu'il faut rechercher.
Le problème le plus probable est un joint de culasse grillé : Les moteurs Aston Martin, en particulier les V12 atmosphériques ou les V8 biturbo, chauffent et fonctionnent sous haute pression, ce qui peut solliciter les joints à la longue. En cas de défaillance du joint de culasse, le liquide de refroidissement peut s'infiltrer dans les cylindres et se mélanger au mélange air-carburant. Vous pourriez remarquer une fumée blanche (à l'odeur agréable) à l'échappement, une baisse du niveau de liquide de refroidissement sans fuite visible, ou un ralenti instable dû à une combustion contaminée. Vérifiez la jauge ou le bouchon de remplissage d'huile pour déceler tout résidu laiteux et mousseux, un mélange de liquide de refroidissement et d'huile est un signe classique.
Une autre possibilité est une culasse ou un bloc moteur fissuré, bien que ce phénomène soit plus rare et généralement lié à une surchauffe importante ou à des défauts de fabrication : Les blocs et culasses en aluminium Aston sont robustes, mais ne sont pas à l'abri des contraintes thermiques. Une fissure pourrait laisser pénétrer du liquide de refroidissement dans les cylindres ou les passages d'huile, avec des symptômes similaires à ceux d'une défaillance du joint de culasse.
Ce problème est plus difficile à diagnostiquer sans démonter le moteur, mais un test de compression ou un test d'étanchéité peut le mettre en évidence si de la pression s'échappe dans le système de refroidissement.
Dans certains cas, le problème peut provenir d'un joint de collecteur d'admission ou d'un joint de corps de papillon défaillant, notamment sur les V12 où les conduites de liquide de refroidissement passent à proximité de l'admission. En cas de défaillance, le liquide de refroidissement peut être aspiré dans l'admission et brûler dans le moteur.
Cela ne signifie pas toujours une contamination de l'huile, mais peut néanmoins produire une fumée blanche à l'échappement et un avertissement de niveau bas de liquide de refroidissement. Sur les V8 biturbo plus récents (provenant de Mercedes-AMG), un problème moins courant, mais bien documenté, est une fuite dans la conduite de liquide de refroidissement du turbo ou une défaillance de l'échangeur intermédiaire, pouvant entraîner une infiltration de liquide de refroidissement dans le flux d'admission.
Ce problème est d'origine externe, mais peut imiter des symptômes internes s'il n'est pas détecté rapidement.
Pour diagnostiquer le problème, commencez par les bases : surveillez les pertes de liquide de refroidissement et vérifiez l'absence de fumée blanche à l'échappement.
Débranchez les bougies : des bougies humides ou encrassées peuvent indiquer une infiltration de liquide de refroidissement dans certains cylindres. Un test de pression du système de refroidissement peut révéler une perte d'intégrité (chute de pression sans fuite externe). La présence de bulles dans le radiateur ou le réservoir de trop-plein lorsque le moteur tourne est un signe évident de pénétration de gaz de combustion dans le liquide de refroidissement, notamment au niveau du joint de culasse.
Un test chimique de détection des gaz d'échappement dans le liquide de refroidissement (environ 20 $ chez un revendeur de pièces détachées automobiles) peut le confirmer.
La solution dépend de la cause.
Le remplacement du joint de culasse sur un V12 représente une intervention importante : comptez entre 5 000 $ et 10 000 $ en atelier, pièces, main-d’œuvre et réfection des culasses inclus. Des composants fissurés peuvent coûter le double si le bloc ou les culasses doivent être remplacés.
Les réparations liées au turbo peuvent être moins coûteuses, mais restent complexes en raison de l’étroitesse des compartiments moteur. Le bricolage est possible avec des compétences et un bon engin, mais ces moteurs sont exigeants et capricieux : le couple et le calage sont essentiels.
